Le cose cambiarono ben poco quando (1 gennaio 1986) la Società Autonoma delle Ferrovie dello Stato si trasformò in Ente economico pubblico, dotato di una propria autonomia giuridica e gestionale. I presidenti – si chiamassero essi Ligato o Schinberni – rimanevano sempre di nomina politica e per il loro operato dovevano rendere conto più alle segreterie di partito che agli utenti o ai cittadini, mentre le ferrovie italiane continuavano a rivelarsi un pozzo senza fondo, cioè una fabbrica di crescenti passività (dai 13 mila miliardi di lire nel 1985 ai 17 mila miliardi nel 1989), anche a causa del continuo calo dei passeggeri e delle merci trasportate (appena l’8 % del totale nel 1985). Se nel 1950 le tariffe – come ebbe a dichiarare il presidente Ligato in un’intervista a L’Espresso del 1988 – “coprivano il 95 per cento delle spese”, adesso erano “sufficienti a finanziare” appena “il 17 per cento dei costi sopportati dalle Ferrovie dello Stato” e in questo contesto parlare di “sfascio ferroviario” non appariva più un’iperbole. Di fronte ad un simile stato di cose poco serviva che il presidente della Fervet ricordasse al Ministro dei trasporti Signorile (1985) lo “enorme patrimonio umano, tecnico ed organizzativo” accumulato dalla Società “durante la sua ormai lunga vita”, o lo ”alto grado di specializzazione e di efficienza” raggiunto “sia nel settore delle riparazioni, sia in quello delle costruzioni ferroviarie”. Tutte queste “capacità” erano state da tempo “riconosciute dalle FS”, che avevano “incluso” la “azienda nell’elenco dei loro fornitori” ufficiali, “classificandola in numerose specializzazioni”, ma a questo punto non era più una questione di insensibilità morale o di cattiva volontà politica, quanto piuttosto di incompatibilità finanziarie ed economiche. In altre parole, lo Stato non disponeva più delle risorse necessarie per dare una risposta positiva alla crescente “preoccupazione di ricupero dell’ambiente”, soffocato dal trasporto su strada, o alle sensate “considerazioni di ordine umano, sociale, urbanistico ed economico”, che esigevano un potenziamento del trasporto su rotaia. Eppure la speranza di “un recupero ed un rilancio del trasporto per ferrovia” non abbandonò mai gli amministratori della Fervet, che dal “caotico ed ormai insostenibile dilagare del trasporto su strada” (1987) traevano auspici di una inevitabile ma sempre procrastinata inversione di tendenza. Di qui il loro arroccamento su prospettive di “accrescimento” e di “potenziamento” del “patrimonio di esperienze, di tradizioni e di specializzazioni”, messo insieme dalla Società nei tanti decenni di vita. Ancora nel 1988 essi ribadivano “la bontà delle scelte, a suo tempo fatte”, di mantenere l’azienda “nel campo ferroviario, ampliandone anche territorialmente le capacità produttive”. La logica delle cifre stava dalla loro parte, visto che nel 1989 “solo il 10 % delle merci” italiane venivano “trasportate su rotaia”, a fronte di un 40 % in Germania e di un 55 % in Francia, ma l’auspicio che una “quantità sempre maggiore delle risorse nazionali (e internazionali)” venisse destinata al potenziamento delle “infrastrutture” ferroviarie rimase lettera morta, così come la speranza che i politici smettessero di privilegiare “il pubblico a danno del privato” ed assegnassero “le commesse sulla base dell’efficienza e dell’equilibrio tra costi e ricavi” (1988). A questo punto la “lunga tradizione di serietà, di esperienza, di specializzazione” non valse a preservare la Fervet da una lunga fase di declino, le cui manifestazioni più eclatanti furono una progressiva riduzione del personale e la chiusura degli stabilimenti di Bologna, di Viareggio (1990) e di Bergamo (1997).